электромагнитное поле в автомобиле

«Проблема влияния электрокара на здоровье человека существует»

Дмитрий Гронский — о влиянии электротранспорта

Обозреватель «Коммерсантъ FM» Дмитрий Гронский рассказывает про исследование ученых о том, там как электромагнитное излучение влияет на пассажиров современного транспорта.

KMO 166991 00976 1 t218 135326

Фото: Дмитрий Коротаев, Коммерсантъ / купить фото

Похоже, мир вокруг нас скоро будет выглядеть приблизительно вот как: на дорогах останутся исключительно гибриды и электрокары, системы автопилотирования возьмут под управление тысячи машин, превратив поток в организованную стаю, подчиняющуюся командам супермозга. Через электронные облака потекут террабайты информации, а обеспечивать энергией это хозяйство должны тысячи зарядных станций, имплантированных в асфальт. Нагрузка на электростанции вырастет в тысячи раз. И с ростом потоков энергии поднимется фон электромагнитного излучения. Не угробим ли мы людей в погоне за «экологическим транспортом»?

Вы удивитесь, но этим вопросом занимаются не только на Западе, но и у нас в стране. В обзоре Института земного магнетизма, ионосферы и распространения радиоволн приведены любопытные данные. Наиболее сильные поля наблюдаются в гибридах, в которых батарея расположена в багажнике и под задним сиденьем, а мотор-генератор спереди. Ток течет через весь автомобиль до аккумуляторов и обратно. Получается не автомобиль, а заряженный контур, который движется в пространстве и генерирует элекромагнитное излучение, которое воздействует и на водителя, и на тех, кто сидит на заднем диване, включая ребенка в детском кресле. И самое ужасное, что магнитный фон постоянно меняется в зависимости от того, набирает ли машина скорость, движется медленно или тормозит, рекуперируя энергию.

Как влияет это излучение на наш организм? Оно ионизирует молекулы клеток, а, значит, искажает течение химических реакций в организме, затрудняет питание тканей кислородом и нарушает регуляторные способности. Оно воздействует на кровь и лимфу. Человек испытывает общее недомогание, сонливость, потерю сил. Снижается концентрация внимания и способность адекватно реагировать на происходящее.

Конечно же, все вышесказанное — не повод уехать жить в деревню и пользоваться там исключительно гужевым транспортом. Прогресс, увы, не остановить. Но проблема влияния электрокара на здоровье человека существует. И что-то придумывать на сей счет, конечно же, придется.

Источник

5 фактов о вреде электрических автомобилей

1570624909 smallИнтересные факты о том, что электрические автомобили приносят вред окружающей среде и человеку. Видео про электромобили с большим запасом хода. Интересные факты о том, что электрические автомобили приносят вред окружающей среде и человеку. Видео про электромобили с большим запасом хода.

1570625030 1

Электромобилей на рынке появляется всё больше, на дорогах они уже уверенно занимают существенный транспортный сегмент. Изначально этот вид транспорта заявил о себе как об альтернативе «вредным бензиновым автомобилям». Но так ли уж безвреден электромобиль?

Немного истории

В автопроме электромобили можно назвать новичками. В самом деле, ещё совсем недавно речь шла лишь об автомобилях, оснащённых двигателями внутреннего сгорания, а о том, чтобы оборудовать каждую автозаправку специальными розетками для зарядки электромобилей, не было и речи.

Но, возможно, кто-то удивится, узнав интересный факт: на самом деле столь привычный автолюбителям ДВС несколько младше, чем первый автомобиль на электрической тяге.

Ещё в 1899 году в России инженер Романов сконструировал электро-омнибус, способный при помощи свинцового аккумулятора был в состоянии перевозить до семнадцати пассажиров. Мощность электродвигателя конструкции составляла четыре лошадиные силы, с которыми можно было развить скорость до 37 км/ч.

Тем не менее, преимущества электромобиля были очевидны (если, конечно, решить проблемы с зарядкой аккумулятора). Ещё в энциклопедии Брокгауза и Ефрона в статье, посвящённой этому виду транспорта, указывалось, что «электрический автомобиль может стать самым многообещающим автомобилем, поскольку его двигатель бесшумен и не даёт копоти».

В конце концов, задача обеспечения подзарядки электромобиля была решена. Возможно, к этому подтолкнул топливный и экологический кризис, а может, человечество просто «доросло» до определённых изобретений. Как бы то ни было, к 2007 году промышленное производство снова стало разворачиваться.

Человечество захлестнула очередная волна восторга и энтузиазма, многие с нетерпением стали ждать момента, когда автомобили с ДВС окончательно уступят дороги своим электрическим соперникам. И тут электромобилями заинтересовались учёные.

Так ли безвреден этот вид транспорта, как об этом твердят его сторонники? Оказалось, что всё совсем не так радужно, как нам бы хотелось…

Факты о вреде электромобилей

1. Вредные выбросы

На протяжении последних десятилетий сложно найти более животрепещущую тему, чем вред от выхлопов автомобильных двигателей внутреннего сгорания. Для решения этой проблемы в развитых странах вводят всё более и более строгие экологические стандарты, предъявляемые к ДВС.

Результат – неуклонное вытеснение из производства двигателей, рассчитанных на длительное использование. На смену им приходят «одноразовые» ДВС, которые изначально создаются как не подлежащие капремонту.

На этом фоне электромобили, которые «ничего не сжигают», а следовательно, и не должны выбрасывать ничего в атмосферу, выглядят просто идеально. Но выясняется, что есть и другие выбросы, которые производят электромобили.

В 2013 году в Хертфордширском университете было проведено интересное исследование. Для эксперимента был выбран достаточно загруженный автомобильный туннель, пропускающий до 50 тыс. автомобилей в сутки. В нём установили детекторы, определяющие объёмы твёрдых частиц, образующихся в результате проезда автомобилей.

Источниками твёрдых выбросов являются шины и тормозная система, а также фрагменты битумного покрытия туннеля, в целом – до 50 микрограмм на каждый автомобиль. Это означает, что лишь треть выбросов в виде газовых соединений производят двигатели автомобилей, а остальное – те самые «твёрдые отходы».

При этом твёрдые выбросы отнюдь не безопасны. Они приводят к росту количества заболеваний астмой, всевозможным проявления аллергических реакций, сердечным приступам.

Естественно, вред выхлопных газов никто не отрицает. Но он некоторым образом «отодвинут во времени», в то время как твёрдые выхлопы приносят вред «здесь и сейчас».

Казалось бы, при чём здесь электромобили, если твёрдые частицы выбрасываются всеми типами авто? Дело в том, что масса выбросов твёрдых частиц напрямую зависит от массы автомобиля. Чем тяжелее техника, тем больше нагрузка на дорожное полотно, тем больше усилий нужно для разгона или торможения.

Электромобили в силу конструктивных особенностей существенно тяжелее традиционных машин, оснащённых ДВС. По статистике, вес электромобиля в среднем на 25% превышает вес аналогичного авто с ДВС.

Ниже приведены массы электромобилей и их бензиновых аналогов по габаритам:

Не зря одной из типичных жалоб владельцев современных электрокаров является жалоба на необходимость часто менять покрышки: тяжёлые автомобили истирают её гораздо более интенсивно.

Причина большой массы электрокаров – вес аккумуляторов. Электромобили буквально напичканы ими, иначе не получится обеспечить дальность пути на одном заряде. В результате получается следующая картина:

При таких цифрах становится очевидным, что «экологичность» электромобиля сходит на нет, а вопрос вредных выбросов встаёт в полный рост, и его надо будет как-то решать уже в ближайшем будущем.

2. Вредные выбросы от производства электричества

1570624982 4

Итак, двигатель электромобиля не производит вредных выбросов в атмосферу. Но и здесь кроется определённый подвох. Эти самые вредные выбросы производят электростанции, на которых производится то самое электричество, благодаря которому электромобиль считается безвредным. Чем больше электромобилей, тем больше электричества необходимо произвести.

При этом если основная масса электростанций в стране – теплоэлектростанции, ситуация резко обостряется. По результатам недавно проведённых исследований экологической обстановки сотрудниками Северокаролинского университета (США), в штатах с большей долей электрического транспорта выше общий процент вредных выбросов в атмосферу. Причина – повышенная нагрузка на ТЭЦ.

Возможно, ситуация может быть улучшена, если будет реализована идея одного из «отцов» электрокара Илона Маска использовать солнечную энергию, оснащая зарядные станции солнечными панелями.

Такой способ получения электроэнергии не сопряжён с вредными выбросами в атмосферу и может существенно разгрузить традиционные электростанции.

3. Вредные выбросы от производства электромобилей

Оценивая степень влияния электромобиля на экологическую обстановку, стоит обратить внимание и на технологию производства. Пару лет назад консалтинговая компания Ricardo опубликовала результаты исследований, согласно которым при производстве обычного автомобиля на топливной основе в атмосферу поступает в полтора раза меньше вредных выбросов, чем при производстве электромобиля.

Примерно половина выбросов приходится на этап производства аккумуляторов. Получается, что «безвредность» электрокара меркнет на фоне того вреда, который наносится экологической обстановке планеты при его производстве.

4. Вопрос утилизации аккумуляторных батарей

1570625075 6

Возможно, вопрос утилизации аккумуляторов электрокаров пока ещё и не стоит остро, но это вызвано скорее всего тем фактом, что самих электрокаров в мире ещё относительно немного, если сравнивать их количество с количеством топливных автомобилей.

Аккумуляторные батареи содержат большое количество токсичных химических веществ, и если просто выбрасывать такие батареи на мусорную свалку, они могут принести существенный вред окружающей среде.

В настоящее время перерабатываются должным образом лишь 5% всех выходящих из строя литий-ионных батарей, которые применяются в электрокарах.

В то же время консалтинговая компания Bloomberg New Energy Finance, занимающаяся аналитическими исследованиями на мировом энергетическом рынке, утверждает, что уже к 2025 году количество батарей для электромобилей превысит объём в 3, 4 млн. штук.

На сегодняшний день о том, чтобы законодательно закрепить за владельцем электрокара обязанность повторно использовать или корректно перерабатывать аккумуляторы, задумались уже правительства Китая и Евросоюза, а следовательно, данная проблема является серьёзной, требующей безотлагательного решения.

5. Вредное воздействие электромагнитных полей

1570624993 7

Существует и ещё одно связанное с электрокарами явление, которое, по мнению учёных и исследователей, способно нанести нешуточный вред, на этот раз – не экологии, а непосредственно здоровью человека. Речь идёт об электромагнитном поле, создаваемом в процессе работы электрокара.

Исследования электромагнетических явлений проводится фактически с самого начала истории электрокаров. Согласно результатам исследований, проведённых в Институте земного магнетизма, наиболее сильно действие электромагнитных полей проявляется в электрокарах гибридного типа, в которых аккумуляторная батарея помещается под задним сидением или в багажном отделении, а ток течёт фактически по всему автомобилю, превращая машину в заряженный контур. При этом максимум электромагнитного поля приходится аккурат на область, где сидит водитель авто.

Более того, во время активного ускорения движения или в момент торможения пик излучения приходится на место позади водителя – то самое место, которое полагают одним из наиболее безопасных для пассажира. Нередко там сажают ребёнка в детском автокресле.

Чтобы в полной мере оценить степень опасности электромагнитного поля, стоит вспомнить, что электромагнитный фон от электромобиля вполне сопоставим с излучением, которое за полную смену работы получает машинист в метро.

Но представители профессий, связанных с электромагнитными явлениями, получают надбавку за вредность. А что получают пассажиры и автовладельцы электрокара? Вот именно – ничего!

Впрочем, главную опасность представляет не мощность электромагнитного излучения, а тот факт, что в электрокаре эта величина крайне изменчива. Низкочастотное поле в электрическом автомобиле изменяется в тысячи раз, и именно эти изменения оказывают вредоносное воздействие на человеческий организм: стоит привыкнуть к одному уровню воздействия, и оно тут же меняется. Такие колебания неизбежно нарушают работоспособность организма.

Крайне вредны электромагнитные воздействия для детей, у которых ещё не успели в полной мере сформироваться все органы (к примеру, та же печень формируется у человека до четырнадцатилетнего возраста, а до того является очень уязвимой), а также для беременных женщин (доказано, что электромагнитные поля вызывают патологии в развитии человеческого эмбриона).

На клеточном уровне низкочастотные электромагнитные колебания приводит к тому, что клетки организма получают ионный заряд. В результате химические процессы в организме нарушаются, ткани перестают получать в должном объёме кислород для питания. Человек становится вялым, плохо ориентируется в пространстве, проявляет раздражительность, а там и до онкологии недалеко.

Заключение

Приведённые наблюдения, результаты исследований и замечания учёных демонстрируют, что с электрокарами ситуация выглядит совсем не так безоблачно, чем кажется на первый взгляд.

Конечно, это не повод отказываться от дальнейшего развития данной технологии, просто, скорее всего, современные производители электрокаров слишком торопятся поставить на конвейер производство, нюансы которого в полной мере не просчитаны, а последствия – не определены.

Нужно время на исследования и дальнейшие доработки как в плане конструкции автомобиля, так и относительно его производства и утилизации, чтобы новые электрокары наносили минимум вреда и человеку и планете.

Видео про электромобили с большим запасом хода:

Источник

Автомобильный справочник

для настоящих любителей техники

Магнитное поле в автомобиле

1 28

Магнитное поле образуется движущимися элек­трическими зарядами, токонесущими проводни­ками, намагниченными телами или переменным электрическим полем. Магнитное поле проявля­ется в его действии на движущийся электрический заряд (сила Лоренца) или в образовании магнит­ных диполей (одноименные полюса отталкива­ются, разноименные полюса притягиваются). Вот о том, как работает магнитное поле в автомобиле, мы и поговорим в этой статье.

minus

Магнитное поле

Магнитное поле характеризуется вектором магнитной индукции В. Проводник, находя­щийся под силой тока I1 создает на расстоя­нии а магнитную индукцию, величина которой определяется по формуле:

Эта магнитная индукция притягивает второй параллельно расположенный проводник дли­ной l, по которому проходит электрический ток I2, с силой

Магнитная индукция может быть определена путем измерения напряжения, возникающего при изменении магнитного поля в петлевом проводнике:

U = dФ/dt

dФ — изменение магнитной индукции в пет­левом проводнике;

Магнитная индукция В находится в следующей зависимости с магнитным потоком Ф (q — площадь поперечного сечения):

Ф = Вq

Зависимость магнитной индукции в вакууме от напряженности магнитного потока Н опреде­ляется уравнением:

Магнитное поле и вещество

В материальной среде магнитная индукция B тео­ретически состоит из двух компонентов. Один воз­никает от приложенного поля (μ0·H), другой — от материальной среды (J) (см. также взаимосвязь между плотностью электрического смещения и напряженностью электрического поля).

где J — магнитная поляризованность, харак­теризующая вклад материальной среды в магнитную индукцию. Физически J обозна­чает магнитный дипольный момент каждой единицы объема и в целом является функцией напряженности магнитного поля Н. Для мно­гих материалов J>>μ0Н и пропорциональна Н. Тогда:

где μr — относительная магнитная проницае­мость; в вакууме μr =1

wm = 1/2 BH

называется плотностью энергии магнитного поля. При ее умножении на объем получается энергия магнитного поля Wm.

В соответствии со значением относительной магнитной проницаемости материалы делятся натри группы:

Петля гистерезиса

Петля гистерезиса (рис. «Петля гистерезиса для твердого феррита» ), показывающая зависимость между В и H, также как и между J и H, объясняется следующим образом: если материал находится в немагнитном состоянии (В = J = 0, H = 0), под действием магнитного поля H он намагничивается в соответствии с кривой (1). 9 6Когда при некоторой напряжен­ности магнитного поля все магнитные диполи переориентируются, J достигает состояния по­ляризованности насыщения Js (в зависимости от материала), которая не может больше повы­шаться. Если H уменьшается, J уменьшается в соответствии с кривой (2), которая уже не проходит через нулевую точку при Н = 0, а пересекает ось В или J в точке остаточного магнетизма Вr или Jr (в этом случае Br = Jr). Индукция и поляризованность падают до нуля при обратном направлении поля только при достижении напряженности магнитного поля значения HсВ или Hcj. Эта напряженность поля называется коэрцитивной силой. При дальнейшем повышении напряженно­сти поля достигается насыщение поляризации в противоположном направлении. Если напря­женность поля снова снижается и поле меняет направление, то симметрично отрезку кривой (2) проходит отрезок кривой (3).

Важнейшими параметрами петли гистере­зиса являются:

Ферромагнитные материалы

Ферромагнитные материалы подразделяются на магнитомягкие и магнитотвердые. Необхо­димо подчеркнуть, что воздействию коэрци­тивной силы подвергаются каждые восемь из десяти таких материалов.

Магнитотвердые материалы

Магнитотвердые материалы имеют высокую коэрцитивную силу. Ее значения находятся в области:

Hcj > 1 кA/м

Вместе с этим может возникнуть большое раз­магничивающее поле H, из-за которого мате­риал теряет свою магнитную поляризацию. Маг­нитное состояние и рабочая область постоянного магнита лежат во втором квадранте петли гисте­резиса на кривой размагничивания. На практике рабочая точка постоянного магнита никогда не лежит в точке остаточного магнетизма, так как из-за саморазмагничивания магнит всегда ис­пользуется в размагничивающем поле, которое сдвигает рабочую точку во второй квадрант.

2 31

Точка на кривой размагничивания, в которой произведение В·Н достигает максимального значения (В·Н)m, характеризует максимально достижимую энергию в воздушном зазоре. Эта величина, в дополнение к остаточной магнитной индукции и коэрцитивной силе, имеет важное зна­чение для характеристики постоянных магнитов. Важнейшими магнитотвердыми материалами для промышленного применения являются магниты, состоящие из AINiCo, феррита, FeNdB (REFe) и SeCo; их кривые размагничивания (рис. «Кривые размагничивания для различных магнитотвердых материалов» ) демонстрируют типичные характери­стики для отдельных типов магнитов.

Магнитомягкие материалы

Магнитомягкие материалы имеют низкую ко­эрцитивную силу:

и узкую петлю гистерезиса. Магнитная индук­ция принимает высокие значения (большие значения μr) уже при небольших величинах напряженности поля, так что обычно J >>μr·Н, то есть практически нет необходимости делать различие между кривыми В(Н) и J(H).

Магнитомягкие материалы, из-за высокой индукции при низкой напряженности магнит­ного поля, применяются в качестве магнито- проводов. Так как эти материалы показывают низкие потери при перемагничивании (потери на гистерезис), они, имея низкую коэрцитив­ную силу, отлично подходят для применения в переменных магнитных полях.

3 29

Характеристики мягкомагнитных материа­лов существенно зависят от их предваритель­ной обработки. Механическая обработка повы­шает коэрцитивную силу, а петля гистерезиса становится шире. Во избежание этого при­меняется специальный отжиг материала при высоких температурах (магнитный финальный отжиг). На рис. «Кривые намагничивания для магнитомягких материалов» представлены кривые на­магничивания, выражающие зависимость В-Н, для нескольких важных магнитомягких материалов.

Потери на перемагничивание

В таблице «Потери на перемагничивание» даны потери на перемагничива­ние Р1 и Р1,5 для индукции в 1 и 1,5 Тл при частоте 50 Гц и температуре 20 °С.

286

Эти потери состоят из потерь на гистерезис и потерь от вихревых токов. Потери от вихревых токов вы­зываются напряжением, которое индуцируется в сердечнике при изменении магнитного по­тока. Уменьшение потерь от вихревых токов и снижение электрической проводимости могут быть выполнены за счет применения:

Магнитное поле и электрический ток

Магнитное поле создается движущимся элек­трическим зарядом, то есть оно образуется вокруг проводника с электрическим током. Направление электрического тока (⊗ — ток течет в страницу, О — ток течет от страницы) и направление магнитной силовой линии под­чиняются правилу буравчика правого винта. В таблице «Напряженность магнитного поля для различного расположения проводников» приведены данные напряженности магнитного поля при различном расположении проводников.

4 1 10

4 24В магнитном поле с индукцией В на провод длиной l с проходящим по нему электрическим током I действует сила F. Если провод и поле находятся под углом а друг к другу, сила равна:

Направление этой силы можно определить с помощью правила правой руки (рис. «Правило правой руки» ): если большой палец расположить по направлению силы тока, указательный палец — по направ­лению магнитного поля, то средний палец по­кажет направление силы.

Закон электромагнитной индукции

Любое изменение магнитного потока Ф, пере­секающего петлевой проводник, например, при движении петли или при изменении силы поля, индуцирует в петлевом проводнике на­пряжение UI. 5 20Также напряжение UI, индуцируется в проводнике, движущемся в магнитном поле в направлении v (рис. «Индукция, вызываемая движением» ):

В — магнитная индукция;

l — длина проводника;

Для двигателя постоянного тока:

UI — индуцируемое напряжение, В;

Ф — магнитный поток, создаваемый обмоткой возбуждения, Вб;

z — число проводников на поверхности якоря;

а — половинное число параллельных ветвей обмотки;

Для двигателя переменного тока:

UI — эффективное значение индуцируемого напряжения, В;

Ф — магнитный поток, создаваемый обмоткой возбуждения, Вб;

z — число проводников на поверхности якоря.

Для трансформатора:

Ф — эффективное значение магнитного по­тока Ф(t), Вб;

w1, w2 — число витков соответственных об­моток, пересекаемых магнитным потоком Ф.

В зависимости от времени поток Ф(t) пред­ставляет собой результат наложения значений силы тока i1(t) и i2(t):

AL называют AL-параметром — он зависит от конструкции трансформатора.

Выходное напряжение U на зажимах меньше (для генератора) и больше (для двигателя), чем UI, за счет омических потерь напряжения в обмотках (примерно 5 %).

Самоиндукция

Магнитное поле проводника или обмотки ме­няется при изменении протекающего по ним электрического тока. За счет этого в прово­днике индуцируется напряжение, пропорцио­нальное изменению электрического тока:

Индуктивность L зависит от магнитной про­ницаемости μr, которая для большинства ма­териалов практически равна 1 и постоянна. Исключение составляют ферромагнетики. Поэтому для обмоток с ферромагнитным сер­дечником L в значительной степени зависит от условий работы. В таблице «Индуктивность для различного расположения проводников» приведены значения индуктивности L для проводников различного расположения.

6 15

При низких частотах индуктивность прово­дников увеличивается за счет внутренней ин­дуктивности LI проводов. Для круглых кабелей:

6 1 9Двухжильные кабели, состоящие из двух кру­глых проводов, имеют двойное значение вну­тренней индуктивности (2 LI) на единицу длины l.

Индуктивность катушек, соединенных после­довательно и параллельно, равна:

Ltotal = L1 + L2(последовательное соединение, рис. а, «Соединение катушек индуктивности» );

1/Ltotal = 1/L1 + 1/L2 (параллельное соединение, рис. Ь, «Соединение катушек индуктивности» ).

Энергия магнитного поля для катушки с ин­дуктивностью L, по которой проходит элек­трический ток I, равна:

(L постоянна во времени):

6 2 2ω=2πf- угловая частота;

î — амплитуда силы тока;

Часто также используются эффективные зна­чения ueff = û/√2 и ieff = î/√2.

При протекании через катушку индуктивности переменного (гармонического) электрического тока векторы напряжения и электрического тока сдвинуты на угол ω = +π/2. Это свойство иллюстрирует векторная диаграмма (рис. «Векторная диаграмма катушки индуктивности» ).

Особый случай возникает, когда катушка ин­дуктивности подключается к сопротивлению, установленному со стороны источника напря­жения постоянного тока U0, или отключается от сопротивления. Решающим фактором на­растания или падения электрического тока в цепи является постоянная времени τ = L/R.

8 11При подключении катушки (рис. «Подключение катушки индуктивности» ):

При отключении катушки:

I- сила тока, протекающего по катушке;

I 0 — сила тока, протекающего по катушке, при отключении;

R сопротивление резистора, последова­тельно соединенного с катушкой;

Электрический ток при подключении и отклю­чении катушки протекает по ней в противопо­ложных направлениях.

Магнитная цепь

В дополнение к уравнениям существуют за­коны расчета магнитных цепей:

для магнитной цепи действует следующее равенство:

Iw = Θ — магнитодвижущая сила (алгебраическая сумма ампер-витков);

HI·LI = VI разность магнитных потенциалов (HI·LI служит для расчета компонентов цепи, при котором HI, является постоянной).

Магнитный поток Ф = В·А состоит из потоков на отдельных участках магнитной цепи.

Ф = const, для всех участков цепи, А — пло­щадь поперечного сечения соответствующего участка.

Магнитный поток, проходящий через участок цепи, можно разбить на частные потоки Ф1,Ф2…, сумма которых в любом случае будет равна постоянному значению общего потока Ф.

Качество магнитных цепей определяется замыканием магнитного потока при его про­хождении через рабочий воздушный зазор, имеющийся в цепи. Этот поток называется рабочим. Поток рассеяния, замыкаемый вне того места, где используется рабочий поток, представляет собой разность между общим и рабочим потоками. Отношение потока рас­сеяния к суммарному потоку (для постоянного магнита или электромагнита) называется ко­эффициентом рассеяния σ (практическая ве­личина σ находится в диапазоне от 0,2 до 0,9).

РЕКОМЕНДУЮ ЕЩЁ ПОЧИТАТЬ:

Добавить комментарий Отменить ответ

Главы

О справочнике

За последние время автомобилестроение превратилось в чрезвычайно сложную отрасль. Все труднее и труднее становится представить всю отрасль в целом, и еще сложнее постоянно следить за направлениями, которые важны для автомобилестроения. Многие из этих направлений подробно описаны в специальной литературе. Тем не менее, для тех, кто впервые сталкивается с данными темами, имеющаяся специальная литература не представляется легкой и тяжело усваивается в ограниченные сроки. В этой связи этот «Автомобильный справочник» будет очень кстати. Он структурирован таким образом, чтобы быть понятным даже для тех читателей, которые впервые встречаются с каким-либо разделом. Наиболее важные темы, относящиеся к автомобилестроению, собраны в компактном, простом для понимания и удобном с практической точки зрения виде.

Источник

Adblock
detector